Q2. 快速充电器最大输出是500V/100A，一般人使用是否危险？
Q3. 为什么快速充电器的通信方式采用CAN总线而不是PLC通信？
Q4. 设置一台快速充电器需花费数百万日元，基础设施投入成本是否过大？
Q5. 快速充电器如果统一用交流，那不就可以与慢充兼用从而使汽车的充电接口只用一个？
Q6. 将来如果电池的成本降低，EV车载电池容量增加，那么是否需要100kW或200kW那么大容量的快冲方式呢？
Q7. 提供充电服务是否等同于电力事业法中的电力二次销售呢？
Q8. 如果多台快速充电器连接在一起，会增加配电线和或电力系统的负荷吗？
Q9. 电动汽车如果大量普及的话，电力需求必然随之增加，那么电力供给是否足够？
Q10. 如果车用电池的余量还很大，那么充电速度会变慢，这是什么原因？
Q11. 如果想作为观察员加入CHAdeMO协会，应该怎么做？
Q12. CHAdeMO协会与JARI（日本汽车研究所）各自承担的任务是什么？
Q13. 海外是否还有CHAdeMO以外的标准？
Q14. CHAdeMO协会是否不涉及推进慢充的基础设施？
Q15. 设置快速充电器需要具备电器主任资格的技术员吗？
Q16. 为设置快速充电器，能否和电力公司签订供给合同？
Q17. 如果将快速充电器安置在加油站内，是否消防法方面有相应的规定？
Q1. 快速充电会使电池劣化吗？
A1. CHEdeMO方式的快速充电器是根据管理车载电池充放电的电子控制单元（ECU）的指令，对充电时电池的余量、温度等实时进行监控，控制充电电流使其不致于影响电池。为此，快速充电不会使电池劣化。
Q2. 快速充电器最大输出功率是500V/100A，一般人使用是否危险？
A2. 500V/100A相当于数十台空调的输出功率，远远超出了日常家电使用的水平，非常危险。因此，CHEdeMO方式的快速充电在实际电流通过之前必须对1）接口是否完全嵌好；2）电缆或接口是否绝缘不良等再三检查，确认安全后才开始通电流
Q3. 为什么快速充电器的通信方式采用CAN总线而不是PLC通信？
A3. 快速充电器最大输出功率为500V/100A，稍有不慎将酿成事故，因此要求通信方式具备高度可靠性。CAN总线是汽车电子控制方面的标准通信方式，目前正被广泛使用。与作为控制电池的电子控制单元相比，CAN总线在通信速度、耐噪音方面比PLC优越。
Q4. 设置一台快速充电器需花费数百万日元，基础设施投入成本是否过大？
A4. 设置一台快速充电器的成本比较高，主要原因在于其利用频率低（主要是作为应急时电源补充），以及每次5-15分钟短时间内就可完成充电。如果今后充电设施普及，100台至200台电动汽车只需要1台快速充电器就足够了。1台200V充电桩的成本比较便宜，作为共同基础设施利用的情况，则需要很多台。因为，如果每次充电时间太长，其便利性就大打折扣了。
目前，我们考虑的是以低成本且能充分利用既有设备的慢充为主，应急时才使用快速充电器，这样的组合成本最低。
Q5. 快速充电器如果统一使用交流电压，与慢充兼用从而汽车的充电接口只要一个不就可以了吗？
A5. 快速充电与慢充兼用的话，平常使用的慢充接口、电缆都必须能对应大电流、高电压，不仅重而且成本也上升了。快速充电使用频率低，相较于成本而言更优先于充电时间节省和安全保护，这和基本上每天都必须使用且可降低成本的慢充成为最佳组合。
Q6. 将来如果电池的成本下降，电动汽车车载电池容量增加，那么是否需要100kW或200kW那么大容量的快冲方式呢？
A6. 超过100A的电流在安全操作上不仅技术难度大，盲目地加大充电电流或电压都将使其危险度增加，且会导致操作难、成本高等问题。由于电池性能不管如何改善，用户增航里程都无法与其成正比，可以说需求与成本的平衡决定了其合适的输出功率。
Q7. 提供充电服务是否等同于电力事业法中的电力二次销售呢？
A7. 快速充电服务是向电动汽车提供的服务，经济产业省资源能源厅不认为这等同于电力的二次销售。
Q8. 如果多台快速充电器连接在一起，会增加配电线或电力系统的负荷吗？
A8. 现在设置的快速充电器最大输出功率是50kW，必须接受高压受电。给高压配电线供电的配电变压器容量为6.6kV/20MVA，快速充电器的开关对电力品质不会造成影响。小容量的快速充电器（20kW-30kW）虽然由低压(200V)供给，但这种情况下设置快速充电器必须变更合同，电力公司将在技术上予以检查。因此，对柱上变压器等也不会有所影响。
Q9. 电动汽车如果大量普及的话，电力需求必然随之增加，那么电力供给是否足够？
A9. 根据政府的能源基本规划，EV/PHV等下一代汽车的普及目标是2030年为止占家用轿车新车销售量份额最大份额达到70%, 占全部汽车总数的48%。按照这个目标值可以换算出将来全国充电的电力需求（如图所示）。 2030年最大电力需求为每年123亿kWh，这相当于国内每年电力需求8,585亿kWh（2008年度）的1.4%。通常电力需求1%-2%幅度的变化，与酷暑等天候引起的电力需求变化相比微不足道，不会对电力需求产生影响。
此外，电动汽车充电基本上都是利用夜间便宜的电力，所以对负荷的影响更小了。
Q10. 如果车载电池的余量还很大，那么充电速度会变慢，这是什么原因？
A11. 充电速度（电流的大小）根据电池的状态和温度由电动汽车的电子控制单元（ECU）来决定。快速充电器根据电子控制单元的指令进行充电，电子控制单元为保护车载电池，根据电池余量的状态而放慢充电速度。因此，电池余量如果没有减少的情况下就算快速充电，实际上速度也快不起来。此外，电池余量少的情况下，开始充电后随着时间拉长其速度也会逐渐放缓。
Q11. 如何申请作为观察员加入CHAdeMO协会？
A11. 请填写赞助会员申请书后寄至秘书处。观察员通常是指那些地方共同团体、政府机构等由协会认可的团体。
Q12. CHAdeMO协会与JARI（日本汽车研究所）各自承担的任务是什么？
A12. 日本汽车研究所（JARI）负责国内标准的制订以及向美国汽车工业协会(SAE)、国际电工委员会（IEC）等国际标准机构进行提案。CHAdeMO协会主要是负责标准无法完全覆盖的，比如：确保水平各异的产品兼容性、品质安全性方面的导则制订等使用规格制订与维持的相关活动等。
Q13. 海外是否还有CHAdeMO以外的标准？
A13. 关于电动汽车充电方式，有直流也有交流，有接触式也有非接触式等不一而足。海外尚不存在能称为行业标准的充电方式。本协会目前正通过日本汽车研究所（JARI）提案，努力使CHAdeMO通信方式成为全世界共通的充电方式。
Q14. CHAdeMO协会是否不涉及推进慢充的基础设施？
A14. 本协会也努力推进慢充基础设施。目前，考虑的主要是在独栋住宅、公寓或大型停车场设置高效的充电桩时的安装技术难题以及如何在公共场所优化配置快冲与慢充设施。
Q15. 设置快速充电器需要具备电器主任资格的技术员吗？
A15. 快速充电器设置场所多数是高压或者特别高压受电，因此，需要由电器主任技术员提出申请。
Q16. 只单独设置快速充电器时，能否和电力公司签订供电合同？
A16. 根据电力公司的供电条款，每栋建筑作为一个需求场所，每个需求场所按照1种合同类别进行签约。如果目前是在签署了高压供电合同的需求场所里设置快速充电器，原则上不能再单独签署低压供电合同。
Q17. 消防法对快速充电器设置在加油站内是否有相关的规定？
A17. 截止目前，在全国各地设置充电服务站的例子很多。但是，由于快速充电器与消防法目前为止想定的限制对象-柜式变电设备或者是内藏蓄电池充电设备在设备各种参数以及利用方式等方面完全不同，与既有设备相比虽然安全性高，但在设置过程中，应充分确认“加油站内充电设备技术基本标准相关运用指南”（消防危第29号）等规定。各种必备要件还需与各地消防局个别协商。
总务省消防厅于2010年11月成立了“关于快速充电器消防法规定有关见解统一委员会”，CHAdeMO协会也参加了该委员会。