よくある質問

よくある質問

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  • 将来
  • 標準化
  • CPT/AFI指令

CHAdeMOはe-モビリティ実現に向けて取り組むあらゆる組織に開かれた団体です。日本をはじめ、今では世界中から何百ものメンバーが今日のCHAdeMOを構成しています。特にヨーロッパでは、パリに置かれた支所を中心に、CHAdeMOメンバーが積極的に活動しています。

CHAdeMOは充電器メーカーのみならず、自動車会社、電力会社、地方自治体、充電サービス業者、関連非営利団体や認証機関など、業界の枠を越えたさまざまなバックグラウンドのメンバーが一堂に集うプラットフォームです。

協議会が標準化を進めている急速充電の商標名です。

「CHAdeMO」という名前は、「CHArge de Move = 動く、進むためのチャージ」と、「クルマの充電中にお茶でもどうですか」 という言葉遊びとなっています。

会員の皆様からいただいた年会費は世界のe-モビリティに貢献するCHAdeMOの活動持続のために使われています。例えば、メンバー間のノウハウ共有のためのワークショップ開催、認証試験、海外支所の運営、ウェブサイトやパンフレットなどコミュニケーションツール作成費用などです。

正会員には急速充電に関わる不可欠な情報へのアクセス権が与えられ、CHAdeMO対応の急速充電器および電気自動車を生産することができます。CHAdeMO仕様はJIS(日本工業規格)やIEC(国際電気標準会議)上で公開されるものの、CHAdeMO製品生産に必要な認証試験を受ける権利は正会員に限られます。また、正会員は実際にCHAdeMO製品を生産する際、CHAdeMOの技術チームによるアドバイスを受けられるというメリットもあります。

EVと充電器の互換性を保証し、品質を維持するため、会員は技術情報を共有してそれぞれの役割を積極的に改善しています。CHAdeMO充電器を開発、販売するためには、正会員となってCANコミュニケーションを含む技術情報を得ることをお勧めします。

どのタイプの会員になるのかはあなたのニーズによって以下のように決定されます。

  • 急速充電器やEVを作りたい → 正会員
  • 急速充電を利用したサービス業をしたい → 賛助会員
  • 行政、非営利団体、その他の公的機関でCHAdeMOの活動に参加したい → 特別会員

CHAdeMOの事業年度は、4月から翌年3月までです。
9月30日までに入会する場合には全額を、10月1日以降に入会する場合には初年度会費は半額をそれぞれお支払いいただきます。

chargemap.comといういCHAdeMOのパートナーが作成したCHAdeMO充電器の地図を、CHAdeMOのサイトからみることができます(www.chademo.com)。

充電のスピード(充電電流の大きさ)は、電池の状態や温度によって、電気自動車のECUというコンピューターが決定し、急速充電器はECUの指示通りに充電を行います。

EVの電池の性能によって急速充電の効果が得られないと判断した場合、EVが充電を停止することがあります。充放電能力の高い電池は100%近くまで急速充電することができます。ECUはEVの電池を保護するため、電池の残量が回復するにしたがって充電のスピードを遅くします。

そのため、電池の残量が減っていない状態で急速充電を行っても十分なスピードを出せません。また、残量が小さい状態でも、急速充電を開始してから時間の経過にしたがってスピードは低下します。

CHAdeMO協議会では、急速充電器で電気自動車を急速充電するためのインタフェースを規定する標準仕様書を発行しています。充電器検定制度は標準インタフェースに準拠する急速充電器がどのメーカーの電気自動車にも正しく動作する運用互換性を確認するための確認を2010年から実施している自主的な取り組みです。

現在、CHAdeMO充電器の評価検定を実施している機関は以下のとおりです。

– Idiada (スペイン)
– UL Japan (日本)
– TUV Rheinland Japan (日本)
– Intertek Japan (日本)
– TERTEC (台湾)

CHAdeMO協議会は、正会員として入会した充電器メーカー専用の技術窓口を設け、検定に必要な手続きの案内と書類の配布を行なっています。

急速充電を普通充電と兼用すると、日常的に使用する普通充電用コネクタおよびケーブルを大電流、高電圧に対応する必要があり、安全上、太く重くなってしまうことに加えて、コストも上がります。

頻度の少ない急速充電には、コストより時間短縮と安全を優先し、ほとんど毎日利用する普通充電を使いやすく低コストにすることが最適な組み合わせであると考えます。

500V/100Aという出力はエアコン数十台分に相当し、通常の電気製品で使用するレベルをはるかに超えるもので大変危険です。
そのためCHAdeMO方式の急速充電器は,実際に電流を流す前に接続が完全に行われているか、ケーブルやコネクタに絶縁不良がないかなど、2重3重のチェックを行い、安全を十分に確認してから初めて電流を流すように安全対策がされています。

CHAdeMO方式の急速充電器は,EVに搭載されている電池の充放電を管理するマイコン(ECU)の指示によって、充電時の電池残量や温度などをリアルタイムで監視しながら電池に悪影響がないように充電電流を制御します。そのため、急速充電が電池を劣化させることはありません。

急速充電と普通充電間でのバッテリー容量の変化の差は小さく、使用時の外部温度が高いほどバッテリーの劣化に影響することが研究によって明らかにされています* 。

自動車メーカーは、一般に5年から8年(または10万kmから16万km)のバッテリー保証を設けています。

* http://avt.inel.gov/pdf/energystorage/FastChargeEffects.pdf

500V/100Aという高出力の急速充電では、重大な事故を防ぐために信頼性の高い通信プロトコルが必要です。
CANは自動車の電子制御システムとして確実な実績のある通信規格であり、充電過程を監視するECUの雑音耐性はPLCよりも優れています。

あります。詳細は、充電器一覧の「マルチスタンダード」を参照ください。

CHAdeMOの認証を受けている充電器は、こちらからご覧いただけます。
設置については、各充電器メーカーに直接お問い合わせください。

普通充電の普及促進活動は、EVPOSSAが行っていますが、CHAdeMOでも引き続き、充電インフラの整備に共通する課題について、戸建て住宅・マンションや大規模駐車場における効率的な設置工事の技術的課題や、公共場所での急速・普通充電インフラの適正配置についての検討などに取り組んでいきます。

現在設置されている急速充電器は最大50kWの出力があり、高圧受電での電力供給が必要です。高圧配電線に電力を供給する配電用変圧器の容量は 6.6kV/20MVA程度であり、急速充電器のON/OFFが電力品質に影響することはありません。

小容量型の急速充電器(20kW~30kW)は低圧(200V)で供給されることがありますが、この場合でも急速充電器を設置するときに契約変更が必要になるため、電力会社が技術的なチェックを行います。そのため、柱上変圧器などの機器に悪影響はありません。

政府のエネルギー基本計画によるEV、PHVなどの次世代自動車の将来普及目標は、2030年の乗用車の新車販売台数シェアが最大70%、全保有台数に占める割合を48%としています。この目標値から将来の全国の充電電力需要は次のように試算できます。

2030年の最大想定電力需要は年間123億kWhとなりますが、これは国内年間電力需要8,585億kWh(H21年度実績)の1.4%にあたります。1~2%の増分は、猛暑など気候変動による需要変動の幅より小さいもので、電力需給に影響するほどの増加ではありません。

また、EVの充電は多くの場合、経済的にも有利な夜間電力で行われるため、最大電力への影響はさらに小さいと考えられます。

”Vehicle to Home(V2H)”システムに対応する双方向充電に対し、すでにCHAdeMOプロトコルとコネクタを用いたV2Hシステムの販売をしています。
EVのスマートグリッドにおける活用に関しては、国内外の実証プロジェクトで実証運用が進んでおり、技術面、運用面を踏まえて対応していきます。CHAdeMOのV2G電力調整器は、近い将来にも製品化される見込みです。

CHAdeMO協議会では、これまで急速充電インフラの標準化整備にあたって培ってきたノウハウをもとに、燃料電池車の普及に向けて貢献していきます。

トヨタのMiraiを含む燃料電池車は、既にCHAdeMOの技術を使って電力を送ることができます。

現時点では50kWが、ユーザーニーズ、車両と急速充電器の装置コスト、電力供給のコストおよび系統への影響などを総合的に考慮して最適と考えていますが、地域の市場の状況に応じて拡大が必要な場合は対応できるよう、ハイパワー充電を導入することとしました。

とはいえ、100Aを超えるような電流を安全に取り扱うことは技術的に難しいことに加え、充電電流や電圧をむやみに大きくしていくとより危険性が増すことになり、使いづらくなったりコストも上がったりといった問題が生じます。

いかに電池性能が向上しても、利用者の運転距離が比例して増えるわけではないので、ニーズとコストとのバランスで適切な出力が決まると考えられます。

DC急速充電の国際標準規格には、日本、ドイツ、米国、中国が提案する4つの異なる方式が併記されています。ドイツメーカーはもともと自国が提案するCombo方式のEVを開発しましたが、日本市場ではすでにCHAdeMO方式の急速充電器の普及が進んでいたため、既存インフラを活用するほうがユーザーのメリットにつながると判断されたものと理解しています。

CHAdeMO方式を採用するにあたってはドイツメーカーとCHAdeMO協議会の間で安全性、互換性に関する技術情報を相互確認しています。

一方、欧州ではCombo規格の充電インフラが整備される以前からCHAdeMO方式のEVと急速充電器の普及が進んでいる地域があるため、CHAdeMOとComboの両方を使うことができるマルチアーム式の急速充電器の導入が主流となっています。

現状、アダプターを必要とする市場ニーズがないこと、また、インタフェースを変換するアダプターを使って大容量のDC充電で安全性を確保することは技術的に困難な問題があろうことから、CHAdeMOでは今のところアダプターを開発する予定はありません。

世界のどの地域においても、EVユーザーに不便を与えることがないよう協調姿勢で働きかけていきます。万が一、CHAdeMO規格が排除されるような動きがあるようならば、協議会として厳正に対処していきたいと考えています。

日本市場はCHAdeMO以外の規格を排除していません。政府の充電インフラ整備事業でもCombo方式に対応するマルチ充電器も補助対象製品に認定しています。

CHAdeMOは、他の規格(米Combo、独Combo、中国GB/T規格)と共にIECで国際規格に認定されています(充電システム:IEC 61851-23、通信:IEC 61851-24、コネクタ:IEC 62196-3)。さらに独Combo同様、CENELECによるEN規格にも認定されています。

CHAdeMO協議会では互換性と安全の確保を目的に、実際にCHAdeMO規格に準拠する充電器を製品として販売する際には、正会員に登録したうえで、CHAdeMO仕様書に基づいて検定を受けていただく制度を規定しています。

国際規格には最終的にCHAdeMOとComboの両方が併記されました。
今後は、電動車両の普及という共通の目標に向けて協力してインフラ整備を進めるため、マルチアームタイプの充電器がデファクトになっていくものと思われます。

a. 欧州委員会が2013年1月に提案したClean Power for Transport (CPT) 一括法案のこと。化石燃料に依存した運送移動手段から脱し、温室効果ガスを削減するため、電気、水素、天然ガスなど様々な代替燃料への投資や技術開発を牽引する長期的な政策的枠組みを設定することを目指します。

b. この戦略に基づき、代替燃料インフラの開発に関する指令が採択されました。これが今日、CPT/DAFI/AFI指令と呼ばれているものです。

c. 欧州で単一の市場を構築し、1) EV充電可能箇所数など国毎の最小インフラ整備目標 2) 共通の技術仕様 の2点を定めることを目的としています。

a. もととなる法案は欧州委員会により、欧州連合の意思決定機関である欧州議会(全ての欧州連合加盟国の代表から構成される)と閣僚理事会(分野によって加盟国から一人ずつの閣僚で構成される)に提出されました。これら二つの機関が、欧州委員会からの提案を協議します。

b. 法案の綿密な評価の後、2014年3月に上記の三つの機関が最終的な合意に達しました。

a. この法律は、2014年10月に発行された欧州連合の官報に掲載されると同時に、発効されました。

b. 全文はこちらからご覧ください。

a. 当初2013年1月に欧州委員会が提出した起草では、CHAdeMOは全く触れられていませんでした。欧州議会は2013年11月にこの草案を採択し、CHAdeMO方式の急速充電器は2019年1月1日まで認められるとしました。一方で、閣僚理事会はより柔軟に対応することを可決しました。

b. 欧州委員会、欧州議会、閣僚理事会の三者による汎欧州立法のための交渉を経て、急速充電器の技術規格に関しては、閣僚理事会の”general approach”という言い回しが採用されることになりました。

c. 指令の最終版では、CHAdeMOが欧州市場で既に広く普及していることが評価され、Combo方式との共用型であればCHAdeMO方式の設置は自由に選択できることになりました。なお、各規格は2020年までに市場の展開によって見直され、改定される可能性があります。

d. 加えてこの法律では、欧州連合の共通規格のためのこの選択が、各国や地域によってこれまでに投資された充電技術や既存の充電器、EVユーザーに影響を与えるべきではないということが明記されています。

e.  法律中で使われる「高出力充電」という単語は、「22kW以上の出力で電力をEVに移動させることのできる再充電箇所」と定義されており、欧州共通プラグの必要条件は、22kWまでの急速充電やV2Xなどの双方向充電器には適応されないという点に注意することが重要です。

 

以下、指令原文

Article 4.4:
Member States shall ensure that high power recharging points for electric vehicles, excluding wireless or inductive units, deployed or renewed as from 18 November 2017, comply at least with the technical specifications set out in point 1.2 of Annex II.

Annex II 1.1.2:
Direct current (DC) high power recharging points for electric vehicles shall be equipped, for interoperability purposes, at least with connectors of the combined charging system ‘Combo 2’ as described in standard EN 62196-3.

Article 10:
By 31 December 2020, the Commission shall review the implementation of this Directive, and, as appropriate, submit a proposal to amend it by laying down new common technical specifications for alternative fuels infrastructure within the scope of this Directive.

Recital 33:
Interface to charge electric vehicles could include several socket outlets or vehicle connectors as long as one of them complies with the technical specifications set out in this Directive, so as to allow multistandard recharging.

However, the choice made in this Directive of Union-wide common connectors for electric vehicles (Type 2 and Combo 2) should not be detrimental to Member States having already invested in the deployment of other standardised technologies for recharging points and should not affect existing recharging points deployed before the entry into force of this Directive. Electric vehicles already in circulation before the entry into force of this Directive should be able to recharge, even if they were designed to recharge at recharging points that do not comply with the technical specifications set out in this Directive.

a. CHAdeMOは、各加盟国に積極的に働きかけ、欧州全体での代替燃料インフラ整備を加速させるという考えを支持しています。

b. CHAdeMOは、現EVユーザーやインフラ管理者といった早期導入者の利益を守るという欧州連合の決定を高く評価しています。

a. マルチスタンダード充電器は、複数の異なる規格のコネクタやソケットを搭載し、一台でいくつもの規格のEVを充電できます。ガソリンスタンドで、車種によって使い分けられるようハイオクとガソリンなどの給油ケーブルがあるのと同様に、EVの規格によってコネクタが選べる仕組みです。

b. ヨーロッパの充電器メーカーの多くが、マルチスタンダード充電器を市場に提供しています。全てのEVユーザーの需要に応えるため、マルチスタンダード充電器が今後の主流になっていくと考えられます。

c. マルチスタンダード充電器は、全てのEVユーザーが使えるという点でとても便利です。また、投資家や運営会社にとっても、より頻繁に利用してもらえるので、投資の回収が早いという利点があります。自動車メーカーも、充電規格に左右されること無く、EV本体の開発に力を入れることができます。

d. マルチスタンダード充電器の設置は、ヨーロッパではすでに広く普及しており、欧州連合もTEN-T/CEFプロジェクトなどで1000台を越えるマルチスタンダード充電器を設置するなど、その動きを先導しています。総額1億ユーロに上る予算が投資され(うち半分は欧州委員会からの予算)、特筆すべき点としては、BMWや日産、Renauld、Volkswagenなどの自動車メーカーが、急速充電の規格に縛られること無く、これらのプロジェクトに参加していることが挙げられます。

a. あなたの周りの人たちに、CHAdeMOのことを話してください。直接会う機会が無い人たちにも、ブログやソーシャルメディアなどでCHAdeMOに関する様々な情報を伝えてください。

b. 地域のメディアなどに協力をあおいで、CHAdeMOの充電器があなたやたくさんのEVユーザーにとってどれだけ大切かを発信してください。

c. CHAdeMOについての質問は、CHAdeMO協議会までご遠慮なくお問い合わせください。
メール:info@chademo.eu
電話:+33 695 122 162